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    2004年，雷克薩斯宣布在華建立特許經銷店，隔年后首款車型上市。時至今日，雷克薩斯進入中國市場剛好十年，如何評價其間表現？

　　雷克薩斯中國公司執行副總經理江積哲也在接受媒體采訪時坦言，十年發展中，有收獲更有遺憾，尤其是與競爭對手比，雷克薩斯慢了。

　　雷克薩斯的“慢”，主要體現在后勁不足。十幾年前還被稱為“凌志”的雷克薩斯，幾乎是唯一可以與寶馬、奔馳、奧迪相提并論的高檔車品牌。但是，正式進入中國市場后，雷克薩斯的境遇可謂每況愈下。

    隨著全球經濟增長放緩，多個主要汽車銷售市場均出現微增長，甚至是負增長。但已連續多年位居世界最大汽車銷售市場的中國卻是例外。2013年共計售出2198萬輛汽車，同比增長13.9%。2014年雖有所回落，但預計也可保持接近7%的增長。

　　2013年，位列全球車企銷量前三位的是豐田、大眾、通用，分別售出998萬輛、973萬輛、972萬輛。在中國市場，大眾、通用2013年分別售出327萬輛和316萬輛，均占各自總量約三分之一。同期，豐田在中國市場僅售出約92萬輛，占總量不足十分之一。

　　而2010年至2012年，豐田在華銷量分別為84.6萬輛、88.3萬輛、84萬輛,使豐田汽車高層要在2010年前，在華年銷量突破100萬輛“雄偉”目標打了水漂。

    20年前，國人對凱迪拉克的認知，是從電視或報紙的新聞圖片中——作為國賓車隊的“頭車”，凱迪拉克一時風光無兩。當時，凱迪拉克的中文譯名是“卡迪拉克”，人們更習慣于昵稱為“卡迪”或“大卡”。

　　十年前，凱迪拉克CTS以進口形式進入中國市場，稍后凱迪拉克CTS、凱迪拉克SRX分別在上海通用實現本地化生產。其間，中國高檔車市場高歌猛進，奧迪、寶馬等品牌風生水起，但凱迪拉克逐漸被邊緣化，“大卡”的品牌形象不斷下行。

　　那么，曾經的國賓車隊的“頭車”，為什么走了一條品牌向下的不歸之路呢？

　　今年12月5日，凱迪拉克方面透露，未來五年內，將在中國市場推出9款車型，并在2018年實現95%的本土化生產率。因此，坊間大多認為，凱迪拉克終于要“大干一場”了。

    與奧迪A6競爭失利，讓別克品牌對自己在中國市場有了較為清醒的認識，不得不“放下身段”，重新定位。在“新世紀”車型之后，別克品牌先后祭出君威、君越的組合，與中高級車市場（B級車）的中堅力量：帕薩特、凱美瑞、雅閣、邁騰和天籟等競爭。終因產品競爭力不足，營銷策略欠妥等原因，所謂的“雙君”組合勝少負多，甚至兩個車型的銷量之和也不及其他領先品牌的一個車。

　　君威、君越推出改款車型后，勉強維持原有的市場份額，卻與主流市場漸行漸遠。今年前11個月，君威、君越的累計銷量為175331輛，僅為排名第一的帕薩特銷量的八成略多。

　　與“官車”擦肩而過，別克品牌自然心有不甘。在穩住陣腳之后別克品牌還先后以榮御、林蔭大道兩款車型上攻中大型車（C級車）市場，意欲卷土重來。然而，“落水的鳳凰不如雞”，別克品牌的種種努力均無功而返。

    十幾年前,通用汽車別克品牌戰勝老對手福特而進入中國市場,卻沒能贏得與奧迪在公務車市場的對決。此后,由于“小別克”——賽歐的“成功”,令別克品牌形象急轉直下。

　　車型來源混亂,市場定位模糊,以及在美國市場風雨飄搖的處境,都讓別克品牌在中國市場越做越低。

　　“‘別克’在我老爸的眼里,是僅次于‘奔馳’的,絕對的高檔品牌”,一位原同事的回憶,最能概括別克品牌曾經在很多國人心中“高大上”的地位。但是,在如今的市場上,有誰還會認為別克是高檔品牌呢?

    作為大眾旗下超豪華品牌,保時捷以生產高級跑車而聞名。但在中國市場,印有躍動黑馬圖案,具有動感、圓潤、經典造型,體現保時捷品牌精髓的911、Panamera或Boxster,并沒有成為這個豪華品牌的“代言者”;反倒是過度倚重與大眾途銳同平臺的卡宴,以及和奧迪Q5同平臺的MACAN,給人一種SUV專業廠家的錯覺。難怪有人戲稱:保時捷這是要和哈弗爭奪SUV第三品牌的節奏啊!

　　據最新官方銷售數據,2014年1-11月,保時捷全球銷量實現16.9萬輛,同比增長15%。

　　數據還顯示,今年11月,保時捷在中國市場的交付銷量達到4483輛,同比提升20.9%;1至11月累計銷售40504輛,同比增長18.7%。其中的9月,保時捷在中國的銷售表現甚至一度超過美國市場而位居各國第一位。