寫在前面:近一年時間,長城汽車由于其出色的業績,以及發展中出現的些許狀況或問題,在業內引起極大關注,褒貶毀譽,不一而足。 

　　為此,中國經濟網試圖從公眾最關心的幾個方面入手,對長城汽車進行一番探討。不求達成共識,只為探求真相。 

　　無論怎樣看,長城汽車都是低調。似乎由此,具有“神秘氣質”的長城汽車反而備受輿論關注,稍微風吹草動,連篇報道便見諸報端。 　　

　　剛剛上市不久的哈弗H2

　　2014年上半年,長城轎車共銷售約5.7萬輛,同比下滑49.9%。一時間,“銷量腰斬”、“長城不重視轎車”等質疑聲不斷。 

　　但是,相比轎車業務,堅持聚焦SUV戰略的長城,上半年繼續領跑國內該細分市場,主力車型哈弗H6共計銷售14.3萬輛,同比增長61%。可以說,自去年獨立運營一年半之際,長城哈弗品牌正朝著世界前三SUV品牌的目標大步邁進。 

　　對此,有消息人士稱,轎車下滑或許是長城在深受產能不足掣肘下的“無奈之舉”。源于產能受限,與哈弗H6同產于長城天津工廠的轎車C50或將產能讓位于哈弗H6,以保證其市場供應。未來,轎車業務也可能會進一步收縮,采取“維持”策略。 

　　雖然長城一再表示不會放棄轎車業務,但在中國經濟網記者看來,已成為中國第一,并致力打造世界級SUV品牌的長城,思考旗下不同業務發展策劃理應從集團高度著眼,在目前并不一定“兩條腿都要硬”,真無需也將轎車做到NO.1。 

　　“長城經營并無問題”,中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚就撰文力挺長城汽車,指出一般而言,只有局內人才最清楚各方脈絡。他更進一步回憶掌舵北汽時的經歷,表示初時自己總愛提意見,但最后卻奉行少說多看,因為發現除了特定專家、特定問題外,只有當事人才最了解真實情況,雖說旁觀者清,但外人似乎很難吃透問題全貌。 

　　回首本世紀初,SUV在國內正處于萌芽階段,來自美國、日本的進口車動輒四十萬元的高身價,還難以進入尋常百姓家。而此時的長城,通過皮卡領域的長期積累,已蓄勢待發準備攻入乘用車市場。 

　　2002年,售價8萬元的長城首款SUV“賽弗”問世,成功開辟經濟型SUV細分市場,銷量持續走高。時至今日,堅守聚焦SUV戰略的長城,已走過十余個春秋。 

　　其實像長城汽車對標的榜樣,同樣專注SUV的捷豹路虎和克萊斯勒,轎車比重也并不高。捷豹路虎2013年共計銷售42.5萬輛,旗下SUV品牌路虎銷售約35萬輛,占集團總銷量的82%。坐擁同為全球著名SUV品牌Jeep的克萊斯勒,SUV銷量也占據極大比重。 

　　再看長城,轎車銷量雖有所下降,但仍占據上半年乘用車總量的20%,此數據實與捷豹路虎一般。 

　　同時,源于盈利能力較強的SUV車型銷量大幅提升,上半年長城汽車單車利潤比2013年上漲約500元,也表明長城產品結構健康、合理。 

　　對此,董揚也表示認同。他指出,轎車本就不是長城汽車強項,旗下主打且賺錢的SUV產品大幅增長不是挺好。 　　

　　近期銷量出現下滑的長城轎車C50

　　當前本土企業都高喊要提升品牌認知度,但若論成效,在汽車專家趙巖看來,卻鮮有能及長城哈弗者。“品牌要有性格,要在消費者心中存有烙印。選購經濟型SUV,就會想到長城哈弗,這就是品牌的力量。” 

　　未來,長城仍將進一步拓展SUV業務,現已擬斥資34.44億元擴充徐水工廠。該項目總占地面積約為116萬平方米,年產能25萬輛,預計建設期約為2.5年,將主要生產哈弗系列未來推出的全新車型。(中國經濟網記者劉燁)