一汽自主難成氣候,除了與自主品牌整體偏弱的大環境有關之外,主要歸結于體制,使企業應有的活力難得到激發。 

　　一汽乘用車對合資品牌依賴度過高,集團整體盈利都是依靠合資企業,難免有‘做不做強自主都無關緊要’的潛意識。 

　　用管理政府的方式管理企業,掌門人的角色是官員而非一個企業家,是不利于企業發展的,也可能是一汽自主落后于其他大集團的癥結所在。

　　本周,在中國汽車工業協會發布的汽車產銷數據中,自主品牌持續整整一年的“連降”態勢得以企穩。其中,由于自主品牌銷量增長較為迅速,長安集團今年以來一直充當“自主領跑”的角色。 

　　那么,同為大型央企,基礎更扎實、條件更優越、名頭更響亮,口口聲聲“共和國長子”的一汽集團為什么不能“領跑”自主?與長安集團相比,一汽的自主品牌發展有什么不同呢? 

　　如本系列文章第二篇所談到的,由于種種原因,一汽旗下自主品牌乘用車——紅旗、奔騰和歐朗分別陷入不同的窘境。 

　　形成鮮明對照,2014年上半年,長安集團取代長城汽車成為自主品牌乘用車銷量冠軍,累計銷量達35.78萬輛,同比增長39.52%。在自主品牌集體低迷的大勢之下,長安集團成功實現了“逆襲”。 

　　在業內專家、資深汽車人趙巖看來,“一汽自主難成氣候,除了與自主品牌整體偏弱的大環境有關之外,主要歸結于體制。作為國有企業,一汽承擔著一定的政府職能和社會責任,企業應有的活力難得到激發。” 

　　“一汽乘用車對外資品牌依賴度過高,一汽集團整體盈利都是依靠合資企業,難免有‘做不做強自主都無關緊要’的潛意識”,LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對中國經濟網汽車分析。 

　　的確,一汽集團旗下擁有一汽-大眾(含奧迪)、一汽豐田、一汽通用和一汽馬自達等眾多強勢合資(合作)公司;而長安集團旗下的合資公司——長安福特、長安馬自達、長安鈴木和長安諦艾仕實力偏弱。這就決定了長安集團的發展不能過度倚重合資公司,而是將更多精力和專注放在自主品牌發展上。長安汽車在五個國家設立九處研發中心、堅決走正向研發之路,從微面到微型客車,從MPV到SUV,從中低端市場逐漸向上延伸,一步一步踏實做自主。 

　　因此,持之以恒的長安集團自主,自然比“做不做強自主都無關緊要”的一汽自主更有成就。據中國汽車工業協會數據,在國內最火爆的SUV細分市場,一汽自主SUV車型——奔騰X80在2013年銷售4.15萬輛;而長安CS35同年的銷量達到7.56萬輛。 

　　曾經在國內微型轎車市場叱咤風云,并圓了很多國人“轎車夢”的夏利品牌,在并入一汽集團后,由于缺乏與時俱進的新產品和適應市場變化的戰略決策,業績已經連續多年下滑。2013年,其凈利潤同比下滑1503.44%;2014年上半年,一汽夏利業績預計虧損4億至4.6億元,相較去年同期盈利458萬元,業績或將下滑8831%至10140%之間,下滑幅度更是雪崩式的。 

　　就連一汽賴以“發家”,并引以為傲的商用車板塊,也因“不上進”等體制、機制等方面的原因,已難現往日輝煌。10年前,一汽商用車市場份額被北汽福田超越,之后一汽不但“安于現狀,始終守著第三位置不求改變”,到2013年其在商用車領域的排行甚至跌至第五,排在北汽福田、東風、江淮和金杯之后。 

　　根據中國汽車工業協會數據,2013年,北汽福田完成整車銷售65.66萬輛,同比增長7.09%,市場占有率達到16.19%。而一汽商用車銷量僅實現26.95萬輛,不及東風銷售55.92萬輛商用車的一半;也不如江淮的30.32萬輛和金杯的30.07萬輛。　

　　如今,除了肩負一汽自主品牌重任的解放重卡還擁有一定用戶基礎和口碑之外,一汽客車銷售成績始終差強人意;而一汽旗下的微型車——佳寶和森雅品牌也因產品力不足等原因已被市場邊緣化;一汽在輕卡方面“起步比誰都早,但現在賣的比誰都少”,這是業內對此的評價。 

　　新能源車方面,一汽的發展節奏更是無法與北汽、江淮等相提并論。為了發展新能源,北汽投入20億元成立北汽新能源有限公司,每年投入重金做產品研發。截至目前,北汽已有近3000輛新能源汽車投入應用,總運營里程近3000萬公里,并登上了國內純電動乘用車銷量榜首。 

　　而一汽集團董事長徐建一在今年4月的北京車展上才遲遲明確新能源戰略,四款新能源汽車——奔騰B50-PHEV、奔騰B50-EV、威志-EV和歐朗-EV雖然宣布上市,但是在北京等多個城市的新能源車型目錄中,難以找尋到一汽新能源車型的身影。 

　　“雖同為央企,但一個企業的興衰還與領導人有著直接關系,一位年逾花甲的企業領導,‘向上奔’的精氣神兒顯然不如年輕人”,趙巖表示。 

　　“一汽是在用管理政府的方式管理企業,掌門人的角色是官員而非一個企業家,這是不利于企業發展的,也可能是一汽自主落后于其他大集團的癥結所在”,曾志凌對中國經濟網汽車表示。(中國經濟網 記者 朱津津)

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