今年1-8月，國內A00級別新能源車共銷售114118輛，占新能源車總銷量的45%；而A級新能源車整體（包括A級、A0級、A00級）1-8月共銷售200830輛，更是占到新能源車總銷量的79%，表現出了新能源車產品集中度高，缺乏市場競爭力的弊端。同時，新能源車前8個月254127輛的銷量，與之前預測的全年80萬輛銷量相差巨大。如此情況下，倉促跟風出臺禁售燃油車時間表，恐怕是不明智的。

　　同時，靠政策推動的新能源市場，在政策逐步退坡之后，將很難再維持高速發展。中長期來看，新能源車只有取得技術的突破、滿足消費者的需求，才能實現健康發展。

　　“十一”長假期間，大洋彼岸的通用汽車也推出一了系列公司未來的電氣化戰略——在2023年之前，通用汽車計劃在全球推出至少20款零排放車型。不久前，在第67屆法蘭克福國際車展上，東道主奔馳、寶馬、奧迪也不約而同地推出電氣化發展藍圖。并且，歐洲眾多國家甚至已經公布了禁售燃油車時間表計劃，可見這波電氣化浪潮來勢洶洶。以此，中國將公布禁售燃油車時間表的消息也是不斷傳出。

　　國內方面，近期工業和信息化部副部長辛國斌稱，“工信部已啟動了制訂我國停止生產銷售燃油車時間表的相關研究”，加上9月28日雙積分管理辦法正式落地，種種線索似乎更坐實了中國將要推出禁售燃油車時間表的傳言。

　　然而，事實會是這么簡單嗎？對此，經濟日報-中國經濟網汽車頻道已經連續推出《對燃油車“踩急剎車” 是有違產業規律的悖論》、《各國“禁售燃油車”態度不一，中國“跟”與不跟》以及《“雙積分”政策之后，車企能否再承受停售燃油車之重》三篇文章對此事進行探討，今日，我們將繼續推出《政策退坡產品乏力 電動車市場仍處于培育期》，從市場層面來分析中國是否會“跟進”推出禁售燃油車時間表。

　　新能源銷量僅占1.8% 產品匱乏缺少競爭力

　　據乘聯會數據統計，2016年我國新能源汽車銷量為50.7萬輛，連續兩年的高增速后，有專業人士預測，2017年我國新能源汽車銷量將向80萬輛發起沖擊。

　　而進入2017年，新能源車1月僅銷售5423輛，同比下滑超過60%，給了市場一個下馬威。雖然之后新能源乘用車銷量連續7個月保持環比正增長，但前8個月254127輛的銷量，與之前預測的全年80萬輛目標還是相去甚遠。

　　同時，與傳統燃油車市場車型百花齊放，合資、自主車企競爭進入白熱化相比，新能源車市場則“簡單”許多。不僅合資品牌很少染指新能源市場，數據還顯示，國內新能源市場幾乎由A級車壟斷。2017年1-8月，A00級別新能源車共銷售114118輛，占據新能源車總銷量的45%；而A級新能源車整體（包括A級、A0級、A00級）1-8月共銷售200830輛，更是占到新能源車總銷量的79%。

北京某比亞迪4S店 郭躍攝

　　如此，小型、低價車型成為絕對主力，不僅反映出了新能源產品的匱乏，也表現出了消費者對于新能源汽車的消費需求僅停留在價格便宜、代步和過渡之用。

　　而這在經濟日報-中國經濟網記者走訪市場的過程中，也得到了印證。記者先后兩次探訪了2017年新能源汽車銷量最高、且車型最豐富的比亞迪品牌的4S店。當記者分別于工作日和十一假期期間走進比亞迪4S店時，卻發現店內看車的消費者寥寥無幾，這與新能源話題的火熱形成了鮮明對比。

　　通過與兩家店的銷售人員分別溝通，記者了解到，比亞迪E5是銷售最好的車型，該車補貼后價格為13.99萬元，且兩家店都還有1萬元的優惠，適中的價格也是多數人選購的理由。而對于擺在一旁的E6，銷售人員則表示該車售價超過25萬，購買的人較少。

新能源體驗中心內主要售賣燃油汽車 郭躍攝

　　之后，當記者又來到一家規模很大的名為“新能源汽車體驗中心”的汽車大賣場時，卻發現店內同時還在銷售各種品牌燃油車，銷售人員也向記者介紹，店內各種汽車都會銷售，而新能源車型卻只有寥寥三款�？梢姟靶履茉雌�車體驗中心”的名字只是噱頭，又或是銷售新能源車無法滿足各經銷商的盈利需求吧。

　　新能源車型不僅缺少競爭力，最重要的配套設施——充電樁也是飽受詬病。記者在對一位手中有新能源購車指標的消費者采訪時得知，這位消費者的指標將在10月26日到期，但是他在日常生活中發現，無論是家里還是單位，都缺少充電樁配置，即使有充電樁的停車位很多也被燃油車擠占，因此他決定，在配套設施不完善的情況下，寧可放棄指標也不會購買電動車。

　　而如果提升到更高層面來看，2017年1-8月我國狹義乘用車累計銷量為14111309輛，新能源車型僅占總銷量的1.8%，看得出，中國汽車的節能減排不僅是大趨勢，更擁有巨大潛力，但是沒有能夠充分滿足消費者需求的產品，想要“一刀切”地推出“禁售燃油車時間表”，是并不現實的主觀臆斷。

　　對此，戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈也表示，選擇什么樣的產品應該由消費者做主，全面禁售燃油車的做法有欠妥當。大眾集團CEO穆倫更是直接表示，在今后的很長一段時間內，傳統燃油汽車和新能源汽車將會共存于市場。

　　政策推動難持久 尊重市場規律健康發展

　　那么為什么消費者會放棄成熟的燃油車，而選擇缺少競爭力的新能源車型呢？顯然，政策的推動是最主要的原因。

　　2017年1-7月，新能源車銷量前十城市占總銷量的70%，而這其中大部分城市都屬于燃油車限購城市，限購政策成為推動新能源車增長的主要動力。作為全國新能源車型銷量最高、最有代表性的城市——北京前7個月共銷售新能源汽車36752輛，占總銷量的18%，北京新能源汽車的銷售好壞也牽動著國內整體市場的走向。

　　最為明顯的是，1月，由于北京尚未公布新的新能源車型銷售目錄，疊加春節假期影響，導致國內新能源市場出現停滯，全月僅銷售5423輛，同比下滑超過60%。隨著2月北京公布了首批新能源車型目錄，新能源市場也快速復蘇，2月新能源車共銷售16521輛，環比1月增長205%。并且隨著北京發放的近5萬個新能源購車指標會在7月到期，3-7月北京市場每個月就可以貢獻1萬輛左右的銷量，這也推動全國新能源市場持續走強。

　　由此可見，政策的施行，極大地影響了北京乃至全國新能源市場的銷售走勢。記者對一位在北京購買了新能源汽車的用戶采訪中得知，他之前曾參與北京市小客車搖號連續3年沒有中簽，在出行的剛需、以及燃油車中簽難度不斷加大地影響下，只能轉而參與新能源汽車搖號購買，他也表示，之前并沒有青睞的新能源車型，購買新能源車只是一種妥協。對此，北京大學經濟學院副教授薛旭在接受記者采訪時表示，政策的施行短期可以推動新能源車的銷量增長，但中長期來看，新能源車只有取得技術的突破、滿足消費者的需求，才能得到長遠發展。

　　此外，銷量前十城市中，除了排名第2的上海插電混動銷量超過純電車型銷量，其余城市純電車型都占據銷售主要部分，這也說明我國新能源市場發展模式將是以純電車型為主。

　　還以北京為例，1-7月北京銷售的新能源車型中，純電車型占到總銷量的98.2%之多，而這也是受北京地區新能源車型目錄只收錄了純電車型所影響。對此，中國汽車工程學會理事長付于武表示，把所有新能源都說成電動化是不完整的，混動、微混等節能減排技術也應該提倡。（經濟日報-中國經濟網 記者郭躍）

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