每屆年關(guān)，人們常常習(xí)慣于用一個字來概括剛剛過去一年的情勢，政治的、經(jīng)濟(jì)的、社會的……中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道在中國農(nóng)歷己亥年進(jìn)入臘月時，選用一個字——“盼”來總結(jié)、概括已然過去的2019年，也就是國人所說“豬年”的汽車產(chǎn)業(yè)。

　　“盼”在《說文解字》里意為“從目分聲”，即拆解為“目”和“分”兩部分，本義是“眼珠亂轉(zhuǎn)，眼睛亂看”；引申為：希望（看到自己想看的東西）。選擇“盼”作為關(guān)鍵字，或許與汽車行業(yè)當(dāng)前的心態(tài)相符，即留意觀察，等待時機，希望能有嶄新的變化。

　　2019年，是新中國成立70周年之際，回顧過往，中國人民從“站起來”、“富起來”到“強起來”，走出了一條艱苦卓絕、砥礪奮斗的特色之路。對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，這份歷史使命同樣值得銘記，從無到有、從小到大，繼而邁向由大到強的新征程。

　　2019年，中國已連續(xù)11年蟬聯(lián)全球第一大汽車市場，但銷量持續(xù)下滑的現(xiàn)實已擺在面前，來自國內(nèi)外的綜合因素，持續(xù)對產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)施加壓力。呈現(xiàn)出兩極分化加劇，新舊勢力縱橫交織等現(xiàn)象，汽車行業(yè)的“淘汰賽”可謂大幕開啟。

　　己亥年之變，暗流涌動！在即將過去的農(nóng)歷豬年，系統(tǒng)地總結(jié)和回顧，才能更好地迎接未來，“盼”字作為關(guān)鍵字，借用朱自清先生耳熟能詳?shù)摹洞骸芬晃模�“盼望�?盼望著,東風(fēng)來了,春天的腳步近了”，寄望鼓舞士氣，也更具深意。

　　多個行業(yè)政策驅(qū)動 審慎外部環(huán)境

　　節(jié)能減排，一直是汽車行業(yè)不懈努力的方向，從上世紀(jì)90年代開始，我國陸續(xù)引入歐、美國家的汽車減排經(jīng)驗，從燃油耗值、多項污染物排放等環(huán)節(jié)，采取管控措施，逐漸形成了包括交通、環(huán)保、工信等多個部門，聯(lián)合監(jiān)督的模式。2019年，隨著“國六”排放升級標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，進(jìn)一步凸顯環(huán)保升級的行政意志。

　　從具體執(zhí)行來看，全國各省市行政單位，秉承“全面落實、各有側(cè)重”的靈活方針，以區(qū)域內(nèi)的實際情況為基礎(chǔ)，分步驟推進(jìn)“排放升級”。對車企而言，這既是一次技術(shù)實力的“測驗題”，又是營銷體系的“問答題”，全面考驗企業(yè)的綜合實力。

　　從現(xiàn)象來看，因為“國五”升“國六”，階段性地“透支”了市場消費，部分產(chǎn)品線較短的企業(yè)，也遭遇了“國六”升級之后的市場“真空期”，一定程度影響了企業(yè)的銷售業(yè)績，例如凱迪拉克、英菲尼迪和謳歌等品牌。此外，如何避免“國六”升級帶來的老產(chǎn)品價格大幅“殺跌”，甚至對銷售體系的整體沖擊，也是對行業(yè)的一次綜合考驗。

　　另外一個重要的政策，就是新能源汽車補貼的“退坡”，根據(jù)已發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，2020年將是補貼的“截止期”，但從2019年7月以來，隨著補貼額度的大幅降低，其引發(fā)的市場震動頗為明顯。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，1-11月，國內(nèi)新能源汽車批發(fā)量為92.3萬輛，同比下滑7.7%，11月僅為7.9萬輛，同比下滑擴(kuò)大至41.7%，全年下滑已成定局。“補貼”一撤，立刻下滑——現(xiàn)實的情況敦促我們思考，新能源汽車，尤其是純電動技術(shù)和產(chǎn)品，是否是市場真實的需求？政策催生的新能源市場，如何能夠持續(xù)、健康的發(fā)展？新興培育的市場，在“后補貼”時代靠什么取得突破？一旦部分城市“限行、限購”政策松綁，是否成為“壓死駱駝的最后一根稻草”？

　　當(dāng)然，除了以上兩個“顯性”政策以外，由工信部主導(dǎo)的“雙積分”政策，也將在2020年迎來“大考”。對企業(yè)而言，2019年已有明顯的布局和舉措，大眾、豐田和通用等國際車企，紛紛加大新能源的投入力度，在接下來的產(chǎn)品布局上，可以充分地看到這一點。

　　“馬太效應(yīng)”加劇 體系能力為王

　　一降再降，是2019年汽車市場的主基調(diào)，匯總多方信息來看，全年汽車市場的銷量將呈現(xiàn)8%左右的下滑，考慮到商用車“微增長”的因素，乘用車的下滑幅度預(yù)計將“探底”兩位數(shù)。這也意味著，中國汽車市場沖擊3000萬輛大關(guān)的壯志，再次難酬。

　　市場下行的巨大壓力，最直接地加劇了“馬太效應(yīng)”，即行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，強勢企業(yè)或品牌的市占率提高，邊緣企業(yè)正面臨生死存亡的危急時刻。以表現(xiàn)最為搶眼的一汽-大眾為例，率先在2019年底完成產(chǎn)銷200萬輛的成績，提前鎖定合資車企銷量冠軍。在與一汽-大眾的多次溝通中，不難發(fā)現(xiàn)，從設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)制造，到銷售服務(wù)等多個環(huán)節(jié)，一汽-大眾的體系能力讓人印象深刻，通過大眾、奧迪和捷達(dá)三個品牌的差異化布局，以及SUV產(chǎn)品攻勢的推進(jìn)，讓一汽-大眾贏得了逆勢上揚的精彩表現(xiàn)。

一汽大眾在2019年產(chǎn)銷超200萬輛

　　與之相比，無論是體量相當(dāng)?shù)纳掀�大眾和上汽通用，還是仍有差距的東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用五菱和北京現(xiàn)代，都呈現(xiàn)出不同程度的下滑。尤其是上汽通用五菱，在盲目推進(jìn)新品牌的過程中，不僅難有作為，更讓傳統(tǒng)優(yōu)勢的“微面市場”折戟沉沙。至于東風(fēng)日產(chǎn)和北京現(xiàn)代，前者苦苦支撐著百萬輛的基盤，產(chǎn)品和技術(shù)的老舊，很難引發(fā)消費者共鳴；后者在慘痛的“低谷”中漸漸復(fù)蘇，但從產(chǎn)品分析來看，大中型旗艦車型的沒落，將品牌力不足的弱點暴露無遺。

　　值得一提的是，本田和豐田在2019年的表現(xiàn)可圈可點，在合作伙伴的通力協(xié)作下，市場增幅明顯；其中東風(fēng)本田和廣汽本田攜手貢獻(xiàn)超155萬輛，本田延續(xù)了在華銷量第一的日系品牌。精益化的管理理念、“南北雙車”的大膽舉措，以及長期以來積累的用戶口碑，讓日系品牌不斷取得“馬拉松式”的成功。（經(jīng)濟(jì)日報-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 記者黃春棉）

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