今年上半年，國內狹義乘用車累計銷售994.2萬輛，同比增長28.9%，創下2011年以來的增速新高。崔東樹分析，“高增速首先是基于去年同期的異常低基數；此外，新能源市場的高歌猛進是另一重要推手。”

　　1-6月，新能源乘用車批發、零售齊破百萬輛；其中，新能源批發量為108.7萬輛，同比增長231.5%；零售量為100.1萬輛，同比增長218.9%。值得注意的是，乘聯會曾預測新能源乘用車全年銷量將達到240萬輛，而以目前增速來看，明顯有望超越這一目標。

　　展望下半年，因芯片短缺造成的廠商“被動”去庫存特征有望改變。乘聯會分析，芯片短缺的困擾有望在三季度得到明顯緩解，廠商補庫存趨勢將逐步顯現，由此，批發市場或將從8月起強勢回暖。

　　昨日（7月8日），乘用車市場信息聯席會發布數據顯示，6月，國內狹義乘用車共銷售157.5萬輛，同比下降5.1%；相較于2019年6月清理“國五”庫存車時的高峰銷量，更是下降11%。上半年，國內狹義乘用車累計銷售994.2萬輛，同比增長28.9%，創下2011年以來的增速新高。

　　對此，乘聯會秘書長崔東樹分析，“上半年的優異表現，首先是基于去年同期的異常低基數；此外，新能源市場的高歌猛進是另一重要推手。6月，乘用車的銷量走勢稍弱于往年，主要是因為全球汽車芯片短缺引發的供需不平衡；尤其進入6月，芯片短缺造成國內乘用車批發銷量銳減，進而影響零售量。”

　　從生產端來看，1-6月，國內狹義乘用車累計生產954.7萬輛，同比增長28.1%。但“缺芯”的影響愈發明顯，進入6月，狹義乘用車產量已同比下滑13.9%；其中，合資品牌下降35%。相比之下，自主品牌通過不斷強化供應鏈優勢、實施更靈活的穩定產銷措施，有效化解了芯片短缺壓力，在6月實現了20%的正增長。

　　生產整體受阻也導致批發端被抑制。1-6月，廠商累計批發量為981.7萬輛，同比增長28.0%，較2019年同期減少10萬輛。聚焦6月，廠商批發量更是全面下滑至153.1萬輛，環比下降4.9%，同比下降10.2%，較2019年6月下降9%。

　　在多重因素的共同影響下，廠商庫存量繼續下滑。截至6月末，廠商庫存環比減少2萬輛，渠道庫存環比減少16萬輛；上半年，廠商庫存共減少23萬輛，減少幅度相較歷年同期明顯偏大。這導致終端市場出現產品折扣力度回收等現象。

　　分車型來看，1-6月，轎車共售出482.3萬輛，同比增長30.1%，增速領跑；MPV共售出56.3萬輛，同比增長30.0%，增速次之；而SUV共售出455.6萬輛，增速為27.5%，是上半年增速最慢車型，其與轎車的銷量差距也由此被拉大。

　　轎車市場領跑，離不開新能源市場的強力助推。1-6月，新能源乘用車批發、零售齊破百萬輛；其中，新能源批發量為108.7萬輛，同比增長231.5%；零售量為100.1萬輛，同比增長218.9%。乘聯會曾預測新能源乘用車全年銷量將達到240萬輛，而以目前增速來看，明顯有望超越這一目標。

　　值得注意的是，新能源車還是我國汽車出口增量的突破口。6月，新能源車出口量呈現爆發式增長，其中，特斯拉中國的出口量為5017輛，上汽乘用車、比亞迪、江淮汽車的出口量分別為2300輛、215輛、127輛，而其他車企也正蓄勢待發。

　　以車系劃分來看，6月，高檔車的熱情雖略有下降，但依舊保持穩定，共售出約25萬輛，同比下降1%，環比下降4%；相比2019年6月增長28%，需求依舊旺盛。國內體系更完備、采購手段更靈活的自主品牌則脫穎而出，在6月共售出約60萬輛，同比增長16%，環比增長2%；其零售份額也隨之提升7個百分點，達38%。形成鮮明對比的是，6月，主流合資品牌的零售量約為73萬輛，同比下降18%，環比5月下降7%，相對2019年6月下降22%；其中，日系份額下滑2.5個百分點至23%，美系略增0.6個百分點達10.8%，德系則依舊在蓄力中。

　　展望下半年，因芯片短缺造成的廠商“被動”去庫存特征將有望改變。乘聯會分析，芯片短缺問題有望在三季度得到明顯緩解，廠商補庫存趨勢將逐步顯現，由此，批發市場或將從8月起強勢回暖。

　　展望7月，共有22個工作日，有效生產、銷售時間較為充裕；同時，此前“缺芯”問題所引發的減產情況也有望逐步改善；此外，暑期國內自駕游需求的攀升也有望進一步推升車市熱情。不過，7月也是歷年的銷售淡季，天氣炎熱導致消費者外出選車、購車熱情降低，廠家的高溫假也集中在此時期。所以，宏觀層面來看，中小企業短期內的經營壓力依舊存在，中低收入群體的購買力將延緩恢復，這會影響車市增長。（中國經濟網記者 郭躍）

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