陳士華表示，疫情影響疊加需求增加，供應鏈風險提升，導致減產壓力進一步加大，加之去年同期基數較高，8月汽車產銷降幅進一步擴大；這也是自今年5月以來，產銷同環比連續第四個月下滑。但1-8月汽車累計產銷與2019年同期相比仍呈現微增，說明汽車市場總體運行平穩。

　　盡管面臨挑戰，但8月車市依然不乏亮點。其中，新能源汽車8月產銷繼續刷新紀錄，并首次超過30萬輛；1-8月，累計銷量滲透率也繼續提升至近11%水平。同時，自主品牌乘用車市場份額繼續大幅上升，實現逆勢增長；國內汽車出口也再創新高。“綜合各方面因素，我們需要審慎樂觀地看待行業的發展，初步預判全年的市場表現或將弱于預期。”陳士華說。

　　“受國內疫情和馬來西亞疫情的影響，供應鏈風險提升導致減產壓力進一步加大。”在上周五（9月10日）召開的中汽協秋季媒體沙龍上，中汽協副秘書長陳士華介紹了8月汽車工業經濟運行情況。

　　據中汽協統計，8月我國汽車產銷分別完成172.5萬輛和179.9萬輛，環比分別下降7.4%和3.5%，同比分別下降18.7%和17.8%，這也是自今年5月以來，產銷同環比連續第四個月下滑；同時，與2019年同期相比，8月汽車產銷同比分別下滑13.4%和8.2%，產銷增速由正轉負，且降幅較大。

　　汽車產銷的連續下滑，致使車企庫存也呈現逐月下降趨勢。8月，汽車庫存月初為74.6萬輛，月末則為70.4萬輛，降幅達5.6%；其中，乘用車庫存下降5.2%至45.2萬輛。

　　陳士華分析認為，8月汽車產銷降幅之所以進一步擴大，主要是由于疫情影響疊加需求增加，供應鏈風險提升，導致減產壓力進一步加大；此外，產銷的波動也與去年同期基數較高有關。

　　1-8月，汽車產銷分別完成1616.6萬輛和1655.6萬輛，同比分別增長11.9%和13.7%，增幅比1-7月繼續回落5.3和5.6個百分點。與2019年同期相比，產銷同比分別增長1.3%和2.7%，產銷量增幅比1-7月分別回落2.1和1.5個百分點。

　　陳世華表示，雖然芯片短缺顯著影響了企業生產計劃，但汽車累計產銷與2019年同期數據相比仍呈現微增，說明汽車市場總體運行平穩。

　　乘用車方面，8月產銷分別完成149.7萬輛和155.2萬輛，產量環比下降3.3%，銷量環比增長0.04%，同比分別下降11.9%和11.7%，降幅比7月分別擴大1.2和4.7個百分點。

　　分車型來看，四類車型中僅交叉型乘用車產銷呈現增長，其他三類車型產銷均呈現下降。與2019年相比，乘用車產銷同比下降11.7%和6.2%。“當前，乘用車呈現供需錯配的發展態勢，其中市場需求相對穩定，但供給端由于芯片短缺問題減少了一定生產量。”陳士華說。

　　1-8月，乘用車產銷分別完成1289.1萬輛和1311.2萬輛，同比分別增長15.2%和16.0%，增幅比1-7月繼續回落4.9和5.2個百分點。與2019年同期相比，產銷同比分別下降2.5%和1.7%，降幅比1-7月分別擴大1.3和0.7個百分點。

　　在“缺芯”挑戰下，一向高歌猛進的豪華車市場也出現了自6月以來的連續下滑。8月，國內生產的豪華車銷量完成24.5萬輛，同比下降13.9%；1-8月，國內生產的豪華車銷量完成223.6萬輛，同比增長29.2%，高于整體乘用車累計增速13.2個百分點。

　　盡管面臨挑戰，但8月車市依然不乏亮點。8月，新能源汽車產銷繼續刷新紀錄，并首次超過30萬輛，產銷分別完成30.9萬輛和32.1萬輛，同比均增長1.8倍。其中，純電動汽車產銷分別完成25.2萬輛和26.5萬輛，同比均增長1.9倍；插電式混合動力汽車產銷均完成5.6萬輛，同比分別增長1.4倍和1.7倍；燃料電池汽車產銷分別完成40輛和38輛，同比分別下降58.8%和68.6%。

　　8月，新能源汽車滲透率已提升至17.8%，新能源乘用車滲透率更是接近20%。陳士華表示，照此態勢發展，我國有望提前實現“2025年新能源汽車20%市場份額”的中長期規劃目標。

　　1-8月，新能源汽車產銷分別完成181.3萬輛和179.9萬輛，同比均增長1.9倍，累計銷量的滲透率接近11%。其中，純電動汽車產銷分別完成151.2萬輛和149.2萬輛，同比分別增長2.2倍和2.1倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成30萬輛和30.6萬輛，同比分別增長1.1倍和1.4倍；燃料電池汽車產銷分別完成724輛和733輛，同比分別增長27.7%和26.8%。

　　值得注意的是，自主品牌乘用車市場份額繼續大幅上升，實現逆勢增長。8月，自主品牌乘用車銷量70.4萬輛，同比增長6.8%，市場份額達到45.3%，上升7.8個百分點。1-8月，自主品牌乘用車銷量561.2萬輛，同比增長36.7%，市場份額達42.8%，上升6.5個百分點；在自主品牌乘用車銷量前十五名企業集團中，僅三家出現同比下滑，其余均實現增長。

　　對此，中汽協副秘書長李邵華表示，今年以來，自主品牌市場份額、規模持續上升，首先是因為產品質量的提升，進而使其更具競爭力。其次則與芯片有關；據介紹，合資企業是全球采購體系，一般采用穩定、長期的采購協議，一旦芯片斷供就面臨減產、停產。而中國企業采購體系相對靈活，可通過各種各樣的方式找尋資源，保證生產。但同時，李邵華也向行業發出預警：目前許多芯片資源在流通環節已經枯竭，自主品牌在芯片資源上的優勢或將喪失，需要提前做好準備。

　　中汽協副總工程師許海東認為，自主品牌市占率的上升，還得益于其產品出口量的增加，拉高了整體市場份額。“目前是自主品牌新能源汽車出口的好時機。”許海東指出，主要原因一是歐洲給予新能源汽車大量補貼，鼓勵新能源汽車消費；二是我國在2012年到2020年的規劃過程中，產生了大量新能源車企，其產品已得到大量驗證；三是歐洲新能源汽車產品目前大部分都是混動車型，純電動汽車產品有很強的競爭力；四是自主品牌的新能源汽車，無論是外觀還是品控上都有長足進步。

　　數據顯示，8月國內汽車出口再創新高，達到18.7萬輛，環比增長7.5%，同比增長1.6倍；乘用車出口15.4萬輛，環比增長10.3%，同比增長1.9倍。其中，新能源汽車出口增長貢獻度達到35.2%。1-8月，汽車出口118.9萬輛，同比增長1.3倍；乘用車出口92.4萬輛，同比增長1.4倍。

　　展望四季度，陳士華表示，我國國民經濟運行總體保持穩定，從而支撐汽車消費需求保持穩定；供給端出現較大波動，其中復雜多變的國內外形勢帶來諸多不確定性，海外疫情導致的芯片供應短缺問題依舊存在，疊加四季度市場需求的提高也將加劇供應有限的問題。

　　“綜合各方面因素，我們需要審慎樂觀地看待行業的發展，初步預判全年的市場表現或將弱于預期。”陳士華說，“去年四季度汽車產業的規模在820萬輛，統計基數是非常高的。今年我們面臨的壓力比去年要大得多，所以很難達到去年同期水平。”（中國經濟網記者 郭濤）

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