“千門萬戶曈曈日，總把新桃換舊符”！臘月已至，新年在望，年終歲尾，不妨用一個字試著概括剛剛過去一年的情勢，中國經濟網汽車頻道在中國農歷辛丑年進入臘月時，選用一個字——“堅”來總結、概括已然過去的2021年，也就是國人所說“牛年”的汽車產業。

　　在我國傳統的“六書”造字法中，“堅”歸類為形聲字。據《說文解字》和《史記·陳涉世家》記載：堅,剛也；披堅執銳。由本義直接或間接引申出的基本字義有：堅定、堅持、堅忍不拔等。一個“堅”字，恐怕恰如其分地展示了在辛丑年里，迎難而上，奮力拼搏的精神面貌。

　　2021年，也是不平凡的一年，這一年是“十四五”的開局之年，我國經濟社會發展取得新的歷史性成就，國民經濟躍上新臺階；這一年，汽車作為國民經濟重要的支柱產業，在各種壓力之下仍然表現出較強的韌性，努力克服芯片供應緊張、散點疫情爆發、政策法規調整等影響，實現產銷微增超2600萬輛。

　　從全球范圍來看，中國已連續13年蟬聯全球第一大汽車市場，“新能源、自主品牌和出口”無疑是去年汽車行業的三個關鍵詞；產業結構進一步提質增效，強勢企業（或品牌）進一步夯實優勢，新品牌保持活躍，造車新勢力躍進10萬輛大關，電動和智能已成趨勢。

　　“道阻且長，行則將至”！在即將過去的農歷牛年，系統地總結和回顧，才能更好地迎接未來，以“堅”字作為關鍵字，是對汽車行業的實際評價，又能為即將到來的新一年鼓舞士氣，既艱且堅，更具深意。

　　“雙碳”目標 汽車業的必修課

　　“雙碳目標”，又稱為“3060目標”，這是我國向全世界關于碳達峰、碳中和的鄭重承諾，該目標已被納入“十四五”規劃建議，中央經濟工作會議也首次將做好碳達峰、碳中和工作列為年度重點任務之一。

　　2021年全國“兩會”期間，“雙碳目標”首次被寫入了政府工作報告當中：制定2030年前碳排放達峰行動方案，優化產業結構和能源結構。推動煤炭清潔高效利用，大力發展新能源等要求，被明確提出。中國作為地球村的一員，正以實際行動為全球應對氣候變化作出應有貢獻。

　　汽車作為復雜的消費品之一，一輛車的誕生凝聚了上下游多個行業和企業的智慧和投入。技術創新是低碳發展的重要保障，來自新能源、新基建、智能化、數字化等重點領域的技術創新正推動著汽車行業的綠色轉型。

　　以寶馬為例，在去年召開的首屆寶馬集團可持續發展中國峰會上，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，寶馬在中國的可持續發展戰略以應對氣候變化的碳減排措施、倡導循環經濟以及企業社會責任為三大核心，寶馬在中國的9個子公司和合資企業將合力落實相關目標。

寶馬沈陽生產基地的太陽能風能集成系統

　　在碳減排方面，寶馬宣布，到2030年，單車全生命周期平均二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一。為了實現這一目標，寶馬率先將碳減排范圍拓展到全產業鏈，包括原材料采購、供應鏈、生產、使用乃至回收環節。在供應鏈環節，寶馬與供應商協作，力爭到2030年實現減排20%；在生產環節，寶馬在中國工廠2021年起實現碳中和，計劃到2030年在生產環節減排80%；在車輛使用環節，寶馬將加速電動化攻勢，在車輛使用環節減排40%。

　　以奔馳為例，戴姆勒股份公司全球董事會主席康林松在上任之初，就高調宣布了梅賽德斯-奔馳的“碳中和”計劃，到2039年時，奔馳將在汽車生產和汽車正常使用過程中實現完全碳中和。與之相對應的一系列計劃，包括到2030年時，電動車銷量將占據戴姆勒總銷量的一半以上；2022年所有歐洲工廠實現碳中和等。

　　此外，沃爾沃作為全球首家宣布碳中和目標的汽車企業，也在去年宣布：既沃爾沃成都工廠之后，沃爾沃大慶工廠也實現電能碳中和，自此，沃爾沃汽車全球制造體系的碳中和電能比例已提升至近90%。沃爾沃汽車已提出到2025年將每輛汽車的全產品生命周期碳排放減少40%，在2030年成為純電車企，并力求在2040年成為氣候零負荷標桿企業。

　　越來越多的跨國汽車企業，以實際行動踐行我國的“雙碳目標”，更倡導了一種商業價值觀，即同心同德，這種良性的關系會讓企業和社會在未來走得更遠。值得考慮的是，與這些跨國車企相比，尚未看到中國品牌車企為未來的目標做好充分的準備，很少有清晰、明確的“雙碳目標”長期規劃，更缺少實際執行的動作和舉措。

　　告別負增長 守住2600萬輛

　　根據中汽協發布的最新數據，2021年，我國汽車產銷實現了同比微增長，打破了2018年以來的連續三年負增長，產業結構進一步優化升級，新能源車市場占有率達13.4%，達到350萬輛的歷史新高，為電動化趨勢，打下堅實的基礎。

　　乘用車方面相對表現突出，根據乘聯會發布的信息，2021年國內狹義乘用車累計售出2014.6萬輛，同比增長4.4%，同樣結束了2018-2020年的“三連跌”。其中，傳統燃油車全年銷量同比下滑了6%，減少約102萬輛；新能源車則強勢發力，全年銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%，增量達188萬輛，對乘用車市場全年增速貢獻了9個百分點。

　　由此，乘聯會也將2022年新能源乘用車的銷量預期由此前的480萬輛提升至550萬輛。雖然新能源車將面臨補貼退坡影響，但不少企業“自掏腰包”補上缺口，加之此前積壓一定量的未交付訂單，因此今年一季度終端交付量波動不會很大。

　　相比之下，商用車在2021年出現下滑態勢，市場波動由于重型柴油車國六排放法規切換所導致，此外“藍牌輕卡”政策預期帶來的消費觀望、房地產開發行業較冷等因素也加劇了商用車市場下行的壓力。近幾年來支撐商用車增長的政策紅利效用已逐步減弱，未來商用車市場將進入調整期，按照中汽協的預測，今年市場產銷還將下調6%。

　　從2018年算起，中國汽車市場持續28年的長尾增長戛然而止，在3000萬輛門檻前鎩羽。在經歷了三年的負增長之后，汽車市場能夠克服種種挑戰，實現反彈，實屬不易。從乘用車企業表現來看，一汽大眾以超180萬輛（企業官方公布的數據）的成績再度問鼎冠軍，并取得“三連冠”的佳績，上汽大眾和上汽通用緊隨其后，但與冠軍的差距進一步拉大。長安乘用車的增幅最大，而南北豐田的表現也可圈可點，均以超80萬輛的成績進入排名前十。（中國經濟網記者 黃春棉）

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