但凡“內(nèi)卷”，自然有輸有贏，以高檔車細分市場為例，3系、A4L和C級車在2021年和2020年的累計總量幾乎沒變，維持在43萬輛左右。從結(jié)構(gòu)來看，寶馬3系“一馬當先”，再度奪取年度冠軍，與2020年相比，這一回可謂毫無懸念。

　　“沖鴨”淋漓盡致地體現(xiàn)在日系車身上，中國經(jīng)濟網(wǎng)曾在下半年就對這一趨勢做出判斷，并預(yù)言，凱美瑞、雅閣和天籟有望在十年之后（對比查到的2012年數(shù)據(jù)），“聚首”合資B級車“三甲”。

　　有BBA（奔馳、寶馬和奧迪）持續(xù)領(lǐng)跑高檔B級車；有凱美瑞、雅閣和天籟“聚首”B級車“三甲”，看上去精彩、熱鬧的B級車市場，其實總量（以表格統(tǒng)計為例）幾乎沒變，也就是說，2021年的B級車只是存量之爭。

　　“一個無相對性的屬性，若加入相對性，則必然是分化成兩個相互對立的屬性”，這是對“零和游戲”邏輯層面的表述。說白了，就是總量不變（或基本不變）時，只有彼此的增減，而無群體的共榮；用最近流行的話說，就是“內(nèi)卷”。

　　因為統(tǒng)計口徑的原因，中國經(jīng)濟網(wǎng)多年來選取的B級車樣本，幾乎是清一色的傳統(tǒng)燃油車，即便其中的部分車型已推出插混版，但并不能享受電動車盛宴帶來的紅利。這也是2021年該細分市場波瀾不驚的重要原因。

　　但凡“內(nèi)卷”，自然有輸有贏，以高檔車細分市場為例，3系、A4L和C級車在2021年和2020年的累計總量幾乎沒變，維持在43萬輛左右。從結(jié)構(gòu)來看，寶馬3系“一馬當先”，再度奪取年度冠軍，與2020年相比，這一回可謂毫無懸念。

　　正如寶馬在2021年取得的亮眼業(yè)績，全球和中國均奪取豪華車市場銷量冠軍。前者全球銷量達2213795輛，同比增長9.1%，再創(chuàng)歷史新高；后者在華累計銷量為846237輛，同比增長8.9%。正如寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂所言，我們在中國的業(yè)務(wù)又邁上了新的臺階，寶馬在2021年收獲頗豐，帶來了諸多驚喜。

　　奧迪A4L和奔馳C級在2021年的整體表現(xiàn)各有千秋，前者“低開高走”，在四季度縮小了競爭的差距，12月銷量達到全年峰值1.8萬輛，最終以微弱優(yōu)勢奪取亞軍；后者迎來全新一代車型上市，并迅速度過市場的“摩擦期”，為接下來的三強之爭，積蓄力量。

　　值得一提的是，凱迪拉克CT5在2021年的表現(xiàn)可圈可點，全年保持高位運行，全年銷售6.2萬輛，取得了同比37.9%的市場增速，CT5也當之無愧的成為“家族擔當”。據(jù)了解，凱迪拉克即將迎來品牌120周年，也是入華19周年的日子，隨著奧特能電動車平臺進入國內(nèi)后的首款量產(chǎn)車型凱迪拉克LYRIQ發(fā)力，將進一步提升豪華純電市場新標桿。

　　說完“內(nèi)卷”這個關(guān)鍵詞，再來說說“沖鴨”。在合資B級車細分市場，它淋漓盡致地體現(xiàn)在日系車身上，中國經(jīng)濟網(wǎng)曾在下半年就對這一趨勢做出判斷，并預(yù)言，凱美瑞、雅閣和天籟有望在十年之后（對比查到的2012年數(shù)據(jù)），“聚首”合資B級車“三甲”。

　　這其中，凱美瑞和天籟的增速更快，前者在近年來首次度奪取冠軍，后者沖破帕薩特和邁騰的阻擊，最終斬獲季軍排名；相比之下，雅閣在2021年保持高位運行，與2020年相比微微下滑，稍顯遺憾，未能實現(xiàn)“三連冠”。

　　德系雙雄——邁騰和帕薩特，從2016年以來，曾多次奪取銷量冠軍，但最近三年的市場表現(xiàn)，一直是每況愈下，考慮到其旗艦車型地位，對南北大眾而言，這其實是一個值得警醒的信號。此外，一汽豐田亞洲龍也表現(xiàn)不俗，全年銷量接近12萬輛，與帕薩特已不相上下，也基本印證了中國經(jīng)濟網(wǎng)此前的判斷。

　　除了前六名全年累計銷量超10萬輛之外，君威也應(yīng)該具備類似的市場號召力，但遺憾的是，相比2020年，君威的銷量下滑較大，在與德、日兩系的中級車PK中，仍有很長的路要走。至于蒙迪歐的逆勢上行，中國經(jīng)濟網(wǎng)曾在此前做過一些分析，即芯片短缺造成的終端車輛缺貨，其實給了蒙迪歐、大眾CC的機會；但即便如此，韓系代表起亞K5和現(xiàn)代索納塔，要想翻身，仍是難上加難。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 黃春棉）

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