中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)重慶6月6日訊（記者 郭濤）“產(chǎn)業(yè)變革的大潮不會很快結(jié)束，我們對下半場的重要性、艱巨性和長期性必須有清醒的認(rèn)識，甚至要重新認(rèn)識。”今日，為期兩天半的“2024中國汽車重慶論壇”正式召開，中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)委員會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠在開幕式致辭中表示。

　　王俠指出，與汽車產(chǎn)業(yè)變革的上半場相比，下半場的畫風(fēng)似乎發(fā)生了突變。整個行業(yè)籠罩在“卷”的氛圍里，卷價格、卷配置、卷速度，卷流量，甚至卷老板。給人的感覺是，下半場按下了快進(jìn)鍵，淘汰賽在加速，勝負(fù)似乎就在朝夕之間。

　　然而，下半場不是收官戰(zhàn)，或許比上半場還要漫長，甚至還有加時賽。一定要堅定地踐行長期主義，打持久戰(zhàn)。車企在上半場可以憑先發(fā)優(yōu)勢、資本優(yōu)勢或速度取勝，但下半場必須用體系能力、持續(xù)能力、應(yīng)變能力和差異化的核心能力取勝。當(dāng)前，雖然新能源汽車滲透率階段性首次超過50%、中國品牌乘用車市場占有率首次超過60%，但新能源車和燃油車、中國品牌與合資品牌之間的競爭離終局甚遠(yuǎn)，依然面臨很多不確定性，各自都還有很大發(fā)展空間。

　　其次，下半場以價格戰(zhàn)開場，但最終要以技術(shù)戰(zhàn)和價值戰(zhàn)決勝。市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，價格戰(zhàn)是最常規(guī)的競爭手段，完全不打價格戰(zhàn)是不可能的，但只會打價格戰(zhàn)是沒有未來的。要通過核心技術(shù)突破帶給消費(fèi)者差異化的價值體驗，而不能讓價格戰(zhàn)把我們拖回同質(zhì)化競爭的老路，喪失了持續(xù)發(fā)展的能力。

　　第三，下半場的高質(zhì)量發(fā)展，必須以建立新型、穩(wěn)定、共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)為前提。技術(shù)和產(chǎn)品的變革必然帶來產(chǎn)業(yè)鏈的重組和利益鏈的重構(gòu)，但技術(shù)的升級不能換來生態(tài)的降級，新的生產(chǎn)力必須有新的生產(chǎn)關(guān)系與之相適應(yīng)。車企與車企、車企與科技公司、車企與渠道和平臺、合資車企股東雙方、中國車企與全球車企之間，都需要不斷磨合，找到新的利益平衡點，建立合作共贏的新型伙伴關(guān)系。零和博弈不僅損害他人，也傷及自身，破壞良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

　　第四，全球化是下半場的迫切需求，但過程會充滿艱辛和不確定性，需要用耐心和智慧來促成。近幾年來，中國汽車出海持續(xù)走強(qiáng)，但也開始遭遇歐美的高關(guān)稅壁壘，甚至被指責(zé)是“產(chǎn)能過剩”“低價傾銷”。事實是，中國2022年底就結(jié)束了新能源汽車購置補(bǔ)貼政策，而美、日、德等國的補(bǔ)貼還在繼續(xù)；中國新能源汽車的產(chǎn)能利用率目前為76%左右，與美國不相上下；中國乘用車出口占總銷量的比例只有15.9%，遠(yuǎn)低于德、日、韓等國；中國品牌電動車在海外的售價也明顯高于國內(nèi)，而有些國際品牌電動車在中國的售價則要遠(yuǎn)低于歐洲市場。

　　王俠表示，全球化是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域?qū)�業(yè)分工、資源互惠的客觀需求，不是以某些人、某些國家的意志為轉(zhuǎn)移的。汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)變革更加需要全球化，很難想象一個技術(shù)更加復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈更加寬廣的智電汽車產(chǎn)業(yè)能夠在割裂的碎片化的市場里發(fā)展。少數(shù)國家和地區(qū)的去全球化逆流不會成為主流，更不會改變歷史的大潮。中國車企出海不會一路坦途，不要被已經(jīng)取得的成績沖昏頭腦，要有迎接更多困難和挑戰(zhàn)的心理準(zhǔn)備。