大眾方面認為，將來中國的大陸和臺灣會變成一個統一的市場；又考慮到大眾當時沒有足夠的管理人員和技術人員來支持長春的項目，從德國總部向上海大眾派人都困難，更別說到長春了；而臺灣企業當時的管理水平和人員的專業素質相對較高，更有語言上的優勢，所以大眾建議讓臺灣這家公司加入，占10%的股份，大眾占40%，而一汽占50%。但當時的“兩岸關系”使一汽最終決定，不同意臺灣那家公司加入，于是這個10%就由一汽接收了。

　　按照雙方達成的協議，盡管中方在合資企業中占有60%的多數股權，一汽-大眾董事會以及經管會的名額會按股比分配，但60%的股權主要體現在投資額和利潤分配上，在董事會以及經管會的表決權上采取的是一票否決制，這意味著在任何須經董事會以及經管會決定的問題上，只要一方不同意，就可以否決對方的提議。

　　在國家發展改革委、商務部12月7日發布的關于《外商投資產業指導目錄》修訂稿公開征求意見中，特別明確：“汽車整車、專用汽車制造：中方股比不低于50%”……的確，目前國內合資企業的中外方股比幾乎都是50%對50%。那么，一汽-大眾極其獨特的60%對40%股比結構又是怎么回事兒？它到底因何而來，是否影響到中外雙方的決策與日常運行呢？

　　《奧迪在華20年》的第二章第二節（52頁-53頁）寫到：

　　據參與談判全過程、時任大眾汽車公司總部亞洲部部長的李文波回憶，大眾40%、一汽60%這樣一種股比結構的產生比較有戲劇性。最初的設想也是50%對50%。當時大眾正與臺灣一家公司搞商務車合作項目，而且這家臺灣公司也希望能來大陸發展。大眾方面認為，將來中國的大陸和臺灣會變成一個統一的市場；又考慮到大眾當時沒有足夠的管理人員和技術人員來支持長春的項目，從德國總部向上海大眾派人都困難，更別說到長春了；而臺灣企業當時的管理水平和人員的專業素質相對較高，更有語言上的優勢，所以大眾建議讓臺灣這家公司加入，占10%的股份，大眾占40%，而一汽占50%。但當時的“兩岸關系”使一汽最終決定，不同意臺灣那家公司加入，于是這個10%就由一汽接收了。

　　實際上，按照雙方達成的協議，盡管中方在合資企業中占有60%的多數股權，一汽-大眾董事會以及經管會的名額會按股比分配，但60%的股權主要體現在投資額和利潤分配上，在董事會以及經管會的表決權上采取的是一票否決制，這意味著在任何須經董事會以及經管會決定的問題上，只要一方不同意，就可以否決對方的提議。

　　9年前，在接受采訪時，德國大眾和一汽集團高層分別表達了對這一股比結構的看法【《奧迪在華20年》第二章第二節（53頁）】：

　　“最終我們接受了40%和60%，從戰略上考慮，50%對50%，與40%和60%差別不大，產品和品牌是我們的，只要雙方真心合作，結果都是一樣”，哈恩博士說。

　　一汽-大眾第三任總經理、現任一汽集團副總經理的秦煥明在接受筆者采訪時說：“我們從來沒有舉手表決”，他強調：“實際上任何一個項目的提出，都要經過大家充分的溝通、多輪的討論，最終達不成一致，大家就放了，沒有說誰否決誰。大家如果覺得達不到一定的一致程度，就不投票了，沒有舉手這種方式的，就是溝通。有時候你讓點步，有時候我們讓點步。比如說我們原來要達到百分之一百，可能最后經過妥協、溝通達到了百分之七十五，之后隨著時間的推移、事情的進展、人員的更迭，最后那百分之二十五也能實現。”

　　秦煥明進一步說，在重大問題的決策方面，“一汽-大眾內部是一道關，他們自己內部有經管會；然后我這里（注：作為一汽集團副總經理，秦煥明負責一汽-大眾的業務）又是一個層面，和德國大眾副總級的人溝通；竺總（注：竺延風時任一汽集團總經理）又是一個層面，和文德恩（注：大眾汽車集團董事長）他們來溝通。當然大家說的都是這一個事，最終我們要么百分之百一致往前走，要么是百分之七十五，要么就是先放著。”

　　那么，在日常事務中，外方的實際感受是怎樣的呢？據《奧迪在華20年》第二章第三節（66頁-67頁）記載：

　　后來，這樣一個股比結構常常使德國大眾和奧迪派駐一汽-大眾的一些高管感到郁悶。他們抱怨：當初把股比搞成60%和40%，導致現在德國人講話不算數。李文波回應說：你們回去把合同看一看，60%對40%與50%對50%，只是投入多少和利潤分配不同，在發言權和決策權上沒有什么區別，雙方的權限都是一樣的。

　　“……實際上，幾乎所有關于這個合資企業的重大事宜都是經過友好協商決定的。開會前，德國人要詳細地交換意見，然后再和中國人交換。盡管中方占60%，但是根據迄今我經歷過的所有這些董事會討論來看，雙方并沒有按照股比進行相應的投票，我們都是友好協商解決問題”，施塔特（當時的奧迪公司中國業務負責人）回憶說。

　　原來如此！（中國經濟網記者 張宇星）

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