車市下行，部分地區汽車產業對經濟發展的帶動作用遭遇挑戰，以汽車為支柱產業的重慶可謂其中的代表；相比之下，同為西南重鎮的成都，汽車產業在突飛猛進之中也開始觸摸“天花板”。

　　作為我國西部地區的兩個“國家中心城市”，重慶和成都汽車產業的發展有著怎樣的相同與不同？在遭遇車市寒流下，兩地的汽車產業和代表性企業將何去何從？通過數據分析、實地采訪、專家答疑、案例剖析等形式，經濟日報-中國經濟網對重慶、成都汽車產業進行對比分析，以期探尋發展規律、總結經驗，為提振汽車產業、推動兩地經濟進一步發展提供借鑒。

　　今天是經濟日報-中國經濟網推出重慶與成都汽車“雙城記”的第九篇，讓我們看一看初到成都時的一汽-大眾，面對一片空白的產業環境，是怎樣建設人才隊伍、搭建上下游供應體系，并最終成功帶動成都汽車產業，并實現全產業鏈發展的。

　　一汽-大眾對于成都汽車產業的貢獻，遠非一些“賬面”上的數字可以描述的，企業所吸引的汽車人才以及上下游配套產業的聚集，更是為成都汽車產業實現跨越式有序發展打下堅實的基礎，并形成對重慶汽車產業的挑戰。

　　初入成都，一汽-大眾面臨的是幾乎從零起步的產業環境，汽車人才缺失、上下游配套體系幾乎空白……這也讓眾多車企巨頭都對成都“望而生畏”，即使開拓西部市場，也大都會首先考慮其“近鄰”重慶。

一汽-大眾西南基地

　　從數據對比來看，2011年，重慶汽車產量已達到172萬輛，上汽、東風、北汽以及本土車企——長安都已立足于此，形成了完整的產業發展生態。而彼時的成都，汽車產量不過18.18萬輛，只相當于重慶的十分之一。即使最早入駐成都的汽車巨頭——豐田，也只是“玩票”似的生產政府采購為主的柯斯達客車和非常小眾的普拉多越野車。

　　應該說，一汽-大眾能夠投入巨大財力，將長春大本營外之外的首家基地落戶在成都，也是冒了極大風險的。一汽-大眾成都分公司總經理、黨委書記修俊一就曾對經濟日報-中國經濟網記者回憶到，“當時，由于四川當地相關人才儲備薄弱，工廠想招聘一個工程師都非常困難。”

　　為此，一汽-大眾從長春選拔200余名技術骨干，還從各大專院校選拔了1000多名一線員工調至成都，才“拼湊”出了基本的人才隊伍。如今，這些人大多已在成都安家落戶，并吸引著更多人才加入，一汽-大眾也由此拉動了成都上下游汽車產業鏈近10萬人就業。

一汽-大眾西南基地沖壓車間

　　除了人才隊伍建設，如何盡快搭建起上下游供應體系，也成為擺在一汽-大眾面前的一道難題。對此，一汽-大眾號召自己的供應商同步建廠，將第一批64家供應商帶到成都，并融入到當地汽車產業發展之中。同時，一汽物流也跟隨一汽-大眾，將物流體系擴展至成都。甚至，一汽-大眾西南基地還投資近2億元在當地建設了大型污水處理站及環保配套設施，用于處理工廠的工業廢水。

　　在一汽-大眾的帶動下，更多的汽車企業開始“扎根”于此。2013年2月，沃爾沃中國首家工廠確定落戶成都；2014年10月，神龍汽車成都工廠奠基……時至今日，成都已形成以汽車產業為主導的完整工業鏈條，并實現自主、合資、高檔車品牌協調發展的局面。

　　伴隨以一汽-大眾為代表的高端汽車制造企業不斷落戶，更讓成都這座中國西部新“汽車城”愈發引人矚目。相比于已現疲態的重慶，成都汽車產業則更具活力。數據顯示，2018年，重慶汽車產量雖達到205.04萬輛，但同比大幅下滑27.5%；而成都汽車產量則達到128.79萬輛，同比僅微降3.2%。

　　成都所聚集的汽車企業，在車市寒冬中表現出了十足的韌性，也進一步展現出成都汽車產業的發展潛力。2018年，一汽-大眾逆勢增長，VW品牌全年累計銷量突破141萬輛；今年上半年，其累計銷量達到65萬輛，同比增長0.6%，市場份額進一步擴大。

沃爾沃成都工廠 王躍躍 攝

　　此外，將主銷車型S60L、XC60均放在成都生產的沃爾沃，上半年亦是實現逆勢上揚，同比增長10.2%至67741輛。更為值得關注的是，其兩款車型甚至還成功出口至美國，成為成都發展高端汽車制造業的經典案例。

　　研究中國汽車產業發展30多年的資深汽車專家趙巖在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時表示：“中高端是目前國內車市新的增長點，把握住市場需求，就會擁有更廣闊的發展空間。”這一點，成都顯然是做到了，也比重慶做得更好。（經濟日報-中國經濟網 記者郭躍）

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