不同于BBA的整體狀態回升，7月的二線高檔車市場，除保時捷之外的四大品牌雖同比保持增勢，但環比均出現下滑。前 7月，凱迪拉克近13萬輛繼續保持領先，雷克薩斯則已突破10萬輛。沃爾沃、捷豹路虎依舊分列三、四名，二線高檔兩極分化趨勢進一步加劇。

　　相比之下，沃爾沃在二線高檔之中，算得上是“特立獨行”。無論其他品牌是漲是跌，沃爾沃均按照自己的節奏穩步前進。然而，對比捷豹路虎和凱迪拉克，這兩家曾經和當前的二線高檔引領者，沃爾沃在華表現都相對過于“佛系”。要想在二線高檔之中脫穎而出，沃爾沃恐怕仍需做出更為積極的改變。　　

　　不同于奔馳、寶馬、奧迪的整體狀態回升，7月的二線高檔車市場，除保時捷之外的四大品牌雖同比保持增勢，但環比均出現下滑。“由此來看，此前的國五、國六切換，以及帶來的消費透支，對二線高檔車市場還是產生了一定程度的影響。”一位業內人士對經濟日報-中國經濟網記者說道。

　　從前7月來看，二線高檔車市整體格局未發生變化。凱迪拉克以近13萬輛的銷量繼續保持領先，雷克薩斯則已突破10萬輛。沃爾沃、捷豹路虎依舊分列三、四名，離10萬輛大關還有一定差距。二線高檔兩極分化趨勢進一步加劇。

　　對比來看，“領頭羊”凱迪拉克7月銷量比之上月下降6千余輛，環比跌幅最大。細究之下，凱迪拉克兩款主力轎車車型——ATS-L和XTS成為其下滑的主要根源。乘聯會數據顯示，兩款車型分別從6月的4473輛和7641輛，降至7月的僅有三位數。

　　經濟日報-中國經濟網記者從凱迪拉克某4S店獲悉，兩款車型目前只有國五車型，且不打算國六替換。同時，有媒體報道稱，XTS后續將會由四季度上市的“全新后驅轎車”——凱迪拉克CT5接替；ATS-L后續將由CT4替換。

全新凱迪拉克CT5

　　目前距離四季度最少還有一個多月的時間，新車型上市后也面臨產能爬坡，凱迪拉克在轎車車型國六切換上也由此出現空檔期，并讓雷克薩斯“趁虛而入”。7月，雷克薩斯以1404輛的微弱優勢，實現今年以來對凱迪拉克的第二次單月超越。

　　不過，值得注意的是，凱迪拉克從去年開始更新、擴大的SUV陣容正逐漸發力，擔負起銷量重擔。目前，XT4、XT5的月均銷量都已超過4千輛，XT6也在上市首月交出2278輛的成績單。

　　同時，雷克薩斯7月銷量亦是環比下滑2千多輛，銷量透支同樣明顯。由此來看，雷克薩斯要想趁勢“奪位”恐怕并非易事。截至7月，雷克薩斯與凱迪拉克在華累計銷量仍相差近2萬輛。

　　捷豹路虎方面，其對體系能力、產品的主動調整仍在不斷釋放效力，7月銷量，環比雖有微跌，但是同比增速卻是一舉超過40%。不過，從前7月同比下滑30.1%至54387輛的累計銷量來看，捷豹路虎還有不小的“饑荒”要補。

　　6月，寶馬和捷豹路虎傳出合作消息，雙方將聯合開發新一代電機、變速箱和電力電子器件。隨著合作的擴大，捷豹甚至將共享寶馬小型車生產平臺。寶馬作為高檔車之中在新能源、智能互聯等領域率先布局的品牌，捷豹路虎與其合作無疑將提速其轉型未來的進程。然而，此舉能否幫助捷豹路虎加快在華調整，恢復至此前銷售水平，仍待后市觀察。

　　相比之下，沃爾沃在二線高檔車市場，算得上是“特立獨行”。無論其他品牌是漲是跌，沃爾沃均按照自己的節奏穩步前進。7月及前7月，沃爾沃也是二線高檔之中唯一保持兩位數增長的品牌。

　　雖然市場終端較大的優惠幅度，一直遭人詬病有損品牌，但亦有觀點認為，主打“安全牌”的沃爾沃也走出了一條不同于他人的發展之路。如今，一提到安全，大多數人首先想到的恐怕就是沃爾沃。

　　自2010年被吉利收購以來，憑借“主場之利”，沃爾沃在中國市場取得了長足發展。2010年，沃爾沃在華銷量3.05萬輛；2018年，這一數字達到13.06萬輛，增長4倍有余。其員工數量也從當時的188人，增長至目前的超過8300人；經銷商數量則從83家增至超過250家。

　　從2014年開始，中國也成為了沃爾沃全球最大單一市場。目前，沃爾沃在中國已擁有3座制造基地、1座發動機工廠，1座研發中心和1座設計中心，其亞太區總部也于3月在上海落成并投入使用。更為值得一提的是，沃爾沃在中國生產的S90、XC60等車型，也已開始向全球進行出口。

　　不過，無論是2010年正式進入中國市場的捷豹路虎，還是2013年開始在華發力的凱迪拉克，對比這兩家曾經和當前的二線高檔車市的引領者，沃爾沃在華表現都相對有些過于“佛系”。要想在二線高檔之中脫穎而出，沃爾沃恐怕仍需做出更為積極的改變。（經濟日報-中國經濟網 記者郭濤）

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