2020年，法系車在中國市場份額已跌至0.3%，產能利用率不足5%。糟糕的市場表現，嚴重的產能放空，信心不足的經銷商……無不令人懷疑法系車在這一全球最大的市場是否還有未來。

　　經濟日報-中國經濟網記者統計發現，在退出中國市場的前一年，南京菲亞特和長安鈴木的市場份額分別為0.36%和0.31%，這是否意味著市場份額降至0.3%是合資品牌退出中國市場的門檻？

　　面對百年未有之“大變局”，我國汽車產業格局也有望發生新的變化，無論是體量、座次、品相，亦或是勃興、消亡……“十四五”開局之年，經濟日報-中國經濟網汽車頻道特別推出系列報道，旨在從多個維度剖析和預判中國汽車產業正在和即將出現的新格局，今天推出系列報道第五篇：市占率降至千分之三 法系車能否打破歷史宿命。

　　位于北京北五環外的東風雪鐵龍某4S店已經一分為二，分出去的區域被小鵬汽車占據。“這里以前只有我們一家店，現在變成了兩家，不過地還是我們的，只是把它租給了小鵬汽車，這樣我們也能縮減一些成本。”該店工作人員對經濟日報-中國經濟網記者說。

東風雪鐵龍某4S店部分區域被小鵬占據 姜智文攝

　　“我們店現在只有天逸C5、天逸C5 PHEV和C3-XR三款SUV，以及一款轎車C6車型在售，C5和C4因為國六切換的問題暫時停售。”上述工作人員直言，C6現在綜合補貼4.3萬元，已經是成本價了，但銷售情況只能算“中規中矩”。

　　也有“合二為一”的，在北京亞運村汽車市場內，由于原有的4S店已經“易主”，東風雪鐵龍汽車不得不委身于一家東風標致汽車4S店內，銷售人員對記者說，大概是去年10月開始的，兩個品牌的車都是我們賣……

　　在市場競爭如此激烈的情況下，主銷車型因為排放標準問題而無法銷售，令銷量不斷下滑的東風雪鐵龍雪上加霜，更凸顯法系車在中國市場的無奈。

　　銷量不斷下跌 經銷商無奈退網

　　作為東風集團與PSA(標致雪鐵龍集團)于1992年成立的合資公司，神龍汽車已有近三十年的發展歷史，旗下擁有雪鐵龍、標致兩大法系代表品牌。2013年，神龍提出振興計劃，導入新款發動機，并推出SUV車型，在2015年達到70.48萬輛的銷量頂峰。

神龍汽車近年來銷量及降幅

　　然而，自2016年以來，神龍汽車便失速下滑。數據顯示，2016年-2019年，神龍汽車銷量分別為60萬輛、43.4萬輛、25.3萬輛和11.36萬輛；2020年更是創下銷售50267輛的新低。銷量不斷下滑，令經銷商壓力倍增。記者查詢神龍汽車官網發現，截至2月20日，旗下4S銷售服務店共434家。如此算來，2020年其單店月均銷量不足10輛。作為參照，汽車4S店通常需要單月銷量超過50輛，月均售后產值超過50萬元，才能達到盈虧平衡點。

　　由于盈利無望，部分經銷商無奈選擇退網。以北京為例，北京西五環外“藍盒子”裝扮的某東風標致二級經銷店，已經轉而經營東風日產。該汽車園區保安告訴記者，四季青有一家東風標致店在倒閉之后也搬到這里，但只做售后服務不賣車。記者在對雪鐵龍官網公布的的經銷商進行統計后發現，北京尚有5家4S店，但據上述東風雪鐵龍4S店工作人員透露，“實際僅剩4家”。去年秋天，履新不久的神龍汽車執行副總經理陳彬曾直言不諱地對媒體表示，“神龍汽車是到了生死的邊緣。”

東風標致4S店轉售東風日產 郭躍攝

　　在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時，乘聯會秘書長崔東樹談到：“在中國SUV市場高歌猛進之時，神龍汽車本土化改進較慢，‘雙品牌’戰略又出現動搖，導致整個體系波動。隨著DS的導入，PSA在華體系進一步混亂，人為的把品牌關系給搞亂了。”

　　相比神龍旗下兩個品牌，號稱法式豪華的DS品牌，目前在華更是步履維艱。“我們店一年銷量大概也就30輛。”北京某DS店工作人員坦言，DS這個品牌太小眾，北京就一家店，全國也只有14家經銷商。即便是注重個性化的消費者在買車的時候不特別在意價格，但肯定會考慮后期的維修和保養是否方便。數據顯示，2020年，DS品牌在中國市場的終端累計銷量為425輛，同比下滑79.9%。

落寞的DS店 姜智文攝

　　滑落歷史邊緣 自救難見起色

　　糟糕的市場表現不禁令人懷疑，法系車未來在中國市場是否還有一席之地，畢竟已有退出中國市場的先例。去年4月，東風汽車集團發布公告稱，“雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給本公司，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動”。這意味著同為法系的雷諾（乘用車）退出中國市場。

　　再往前追溯，長安鈴木、廣汽菲亞特以及東風裕隆等合資企業以各種形式紛紛“落幕”，北京吉普、廣州標致、南京菲亞特等早已湮沒在歷史長河中。

各品牌退出前一年銷量

　　經濟日報-中國經濟網記者在整理數據時發現，在退出中國市場的前一年，南京菲亞特和長安鈴木的銷量分別為3.13萬輛、8.48萬輛，市場份額為0.36%和0.31%。如今，法系車的市場份額已經滑落至邊緣區間，數據顯示，2020年，法系車在中國市場的份額僅為0.3%。

2020年法系車市場份額

　　當然，面對窘境，PSA集團仍強調“絕對、絕對不會放棄中國市場”，神龍汽車更是多次嘗試“自救”。2019年，神龍汽車發布“元”計劃，提出從開源、節流兩方面多措并舉，爭取在2020年至2021年將銷量逐步提升至25萬輛。2020年，神龍又進一步升級“元+”計劃，將“產品更中國”作為計劃中的第一條。

　　不過，神龍汽車的市場表現始終沒有起色。2020年，神龍汽車銷量僅為50267輛，同比下滑55.74%，再度腰斬。銷售端的壓力，隨即傳導至生產端。目前神龍工廠的產能大量放空。公開資料顯示，2020年，神龍汽車產量僅為4萬余輛，對比其四大工廠99萬輛的總產能，產能利用率不足5%。而作為參照的長安鈴木，在退出中國市場前一年的產能利用率尚達到17%。

　　“雖然在中國市場處境艱難，但法系車還是很謹慎，不會急迫地退出。”崔東樹認為，法系車堅守中國市場，有利于在全球的競爭，同時其也希望在這一全球最大的汽車市場中獲得一些發展機會。但如何活下去，是法系車目前亟需考慮和解決的問題。

　　就在本稿刊發前，大眾中國前執行副總裁蘇偉銘出任雷諾中國首席執行官，旨在“加強雷諾集團在中國市場的戰略地位”。但從蘇偉銘的職業履歷來看，其在大眾主導的“進口車并網”、“導入西雅特”，以及更早前在北京吉普“將三菱、吉普、克萊斯勒三個品牌放在一個聯合展廳里銷售”等，要么無疾而終，要么折戟沉沙，要么“改換門庭”。據此，蘇偉銘能否帶領雷諾在中國市場起死回生，坊間的質疑大于期待。（經濟日報-中國經濟網 記者姜智文）

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